吉利發動機好還是奇瑞發動機好

布哥談汽車 2022-04-14 18:42:40 19 發動機 奇瑞 吉利

我開了吉利星瑞,又開了奇瑞瑞虎8,經過一段時間相處,五味雜陳,終于明白了國産車之間的差距有多大,奉勸想買國産車的人要叁思,只有正真了解其優缺點,才能買車不後悔!

近幾年雖國産車取得了長足進步,與合資逐步縮小差距,但曾技術落後,還小毛病不斷的印象,傷透國人心,就連修車10年的老師傅都一致認爲,國産車能開,但整體質量還是比較一般,3年後小毛病逐漸顯露。


不可否認10年前的國産車僅停留在能開的水平,通過逆向研發、借鑒,用買來的叁大件,加上廉價其堆砌配置獲得高性價比,在汽車市場中分得一羹,久而久之的用車,出現各種頻發故障,讓國人心存疑慮,國産車還是趕不上合資水准。

十年前國産車很差,叁菱發動機湊窩整,五年能夠接受,逆向研發還有能力,叁年開始有明顯進步,通過自主研發、共同開發的方式,在核心質量上有明顯提升,有能力與合資一較高低,尤其是在整車制造水平上的進步,其可靠程度與合資幾乎持平。


加上國人在選車問題上也愈加理性,價不配質的合資占有率逐漸縮小,但面對同時進步的自主品牌,如何能選擇一台質量有保證的國産車,仿佛成爲了一道選擇題,其中最有爭議性的莫過于吉利和奇瑞,有的認爲吉利背靠沃爾沃,質量及品質有保障,有的認爲奇瑞自主研發有技術,是國貨之光,那到底誰的質量及發動機最好呢?

吉利汽車和奇瑞這幾年的進步有目共睹,我也接觸過不少車型,從早期的不信任到如今質量的提升是深有感觸,下面將結合倆品牌熱銷車型,吉利星瑞和奇瑞瑞虎8爲代表進行具體分析,告訴大家吉利和奇瑞誰的質量更好,發動機技術究竟達到什麽水平,是後起之秀吉利,還是技術大拿奇瑞?


吉利PK奇瑞——車企走向爲技術做鋪墊

從客觀上來講,對于奇瑞的自主研發可能不少人都豎起大拇指,它與衆多國産車企先買後湊的思路有明顯差別,例如長城哈弗、長安、比亞迪早期技術主要來自逆向研發,拆開來用尺子衡量,叁大件除了複制能力強以外,並無其核心技術。

早期的國産車,之所以能毅力獲得國人支持,並在耐用性上都比較可靠,主要功勞還是來自叁菱DAG18發動機,從叁菱1996年應用以來,直到2009年仍有不少國産車還在視若珍寶,因爲當時除了叁菱發動機以外,其它車企不願意給,自己也沒有能力造,即使逆向研發出來,也是一塌糊塗,針對故障、油耗無從下手。

包括素有技術爲王的奇瑞,最早車型東方之子、瑞虎曾也運用到叁菱4G系列發動機,而以衆泰爲首的落寞車企就更是如此,對此奇瑞相比衆多合資車企更有前瞻性,意識到被掐脖子永不長遠,技術才是紮實基礎的根本,這也是有擔當的國企與資本初期分叉口。

用2980萬美元從福特手裏換回一條破舊的發動機生産線,在脫離外資下,如何裝配就是問題,折騰幾年後,臨近2000年初期,終于下線了第一台發動機,這意味著國産車開始走上正軌。


隨著經驗與能力的提升,逐步擁有自己的技術,從2001年第一台風雲爲奇瑞打下市場基礎後,全部積蓄均用做發動機研發上,2005年首開完全自主研發的ACTECO發動機下線,而此時的大部分國産品牌還在用叁菱發動機當傳家寶。

而人生贏家李書福曾還在用“汽車就是四個輪子、兩部沙發 一個鐵殼子”的論理造車,早期在技術不足的情況下,拼湊掙錢是民營生存根本,也創造過不少銷量神話,例如吉利豪情,發動機來自豐田A8,變速箱來自菲亞特,底盤借鑒的夏利,以價格優勢斬獲國人不懂車,沒有車的年代。

當意識到越多越多不足後,才深刻認識到技術握在手中的重要性,在資本的運作下,自主研發費經曆,缺乏人才,在群雄逐鹿的市場沒有太多試錯機會,于是收購成爲了吉利發展的手段,沃爾沃、戴姆勒收入囊中,在加以造勢,成爲了吉利脫離沒有技術的稻草。


爲此吉利從技術落後的草根越級與奇瑞旗鼓相當,從市場表現來看,銷量甚至比奇瑞好,據統計2021年上半年累計銷量515798輛,在國産品牌份額中占12.39%,而奇瑞累計銷量283997輛,份額占比不足吉利一半,瑞虎8和星瑞兩款車型,月均銷量也差2千台左右。

這讓不少人心生疑惑,都說奇瑞很有技術,尤其是在發動機領域造詣深厚,但爲什麽銷量不如吉利呢?

吉利PK奇瑞——發動機好並不代表綜合素質強

都說國産品牌進步明顯,在發動機領域取得突破性成就,熱效率肩比合資,但在熱度和呼聲最高的吉利和奇瑞上,到底誰的發動機更好,對于普通消費者而言,又該怎麽選。

其實不管吉利還是奇瑞,在如今發動機技術不再是秘密的當下,國産在發動機領域幾乎同處水平線,即便自主較早的奇瑞,與草根吉利相比,也沒有在單一技術上形成絕對性壓倒趨勢。

稍微懂車的人買車都會考慮其性能,畢竟發動機如同心髒,關乎著省不省油,動力夠不夠好,後期維修頻率高不高,而國産車早期給人留下不靠譜的印象,使得多數人在選擇國産車上尤爲重視,這也是不少車企一經上市就會放大宣傳的賣點,例如長安1.5T藍鯨動力無處不在,奇瑞發動機的熱效率,可靠度等。


哪怕是底蘊深厚的合資,在動力的宣傳上也一樣不落,廣爲人知的阿特金森循環、米勒循環、可變氣門升程等,豐田的VVT-i,大衆的TFSI,日産的VC-TURBO等,這些花裏胡哨的技術代名詞,其主要目的就想表達技術有多先進,發動機效率有多高。

而這些是曾經合資對國産封鎖的技術,隨著國産發動機技術提升,也有能力在動力上給人印上深刻印象,並且技術普遍不會太差,在功率及性能上還有趕超之勢,例如奇瑞的1.6T發動機,雖然自2017年誕生以來距今已有4年之久,但其性能相比其後來者,也不容小觑。

目前的1.6TGDI發動機,是奇瑞第叁代性能機,早在2019年還榮獲過“中國心”十佳發動機稱號,熱效率高達37.1%,當時豐田2.0T也不過如此,是國産車引以爲傲的産品,自創的iHEC燃燒系統,提高熱效率的同時還能減少排放,350bar高壓燃油噴射,智能控制系統,雙可變正時氣門等,合資有的沒得統統都有。


這套1.6T在動力表現上非常不錯,即使放在同級別合資陣營中也不落伍,同級別奔馳1.6T發動機最大馬力156匹,扭矩僅250N.m,標致1.6T最大馬力170匹,最大扭矩250N.m,而奇瑞最大馬力197匹,最大扭矩275N.m,鲲鵬版扭矩提升至290N.m,2000轉就能爆發最大扭矩,雖然調校相比其它車型相對保守,但它並沒有顧其一而不顧其二,穩定和性能兼顧。

從單一的數據上與合資對比都是高下立判,並且在實際表現中,奇瑞更是充滿信心,針對發動機質保10年或100萬公裏,如今更是放下終身質保豪言,這不僅給國人注入強心劑,更是從側面反應出奇瑞對産品的放心,雖然如今的發動機並不脆,但擁有百年車企的福特、大衆,就連日系也曾有此舉,對消費者是一種質量保證。

1.6T在捷途、觀致、星途品牌上都有所運用,早期網傳捷豹路虎也要搭載,但由于迫于品牌壓力最後告終,1.6T不算落後,但也算不上新鮮和強勁,而近期大量搭載的奇瑞2.0T鲲鵬動力讓人誇贊不已,最大功率187Kw,最大扭矩390N.m,在同級別合資車型中都排名靠前,前段時間試駕過兩次瑞虎8鲲鵬版,動力確實強勁,甚至還有些過剩。


反觀吉利從最初買來成品,到逆向研發大衆EA888的1.8T發動機,在參數上這台發動機性能並不俗,最大馬力184匹,最大扭矩285牛米,與奇瑞1.6T相比差別也不算大,但始終不是按照自己需求設定,在量的控制上還不得當,促就了油耗高,小毛病還不少的表現。

而吉利的轉折點就在于沃爾沃,與沃爾沃聯姻後無論是品質還是硬實力,都得到相應提升,1.5T叁缸發動機最大馬力177匹,最大扭矩255N.m,少一個缸,但比奇瑞的1.5T動力還稍微出色點,熱效率達到40%,低慣量渦輪、中置缸內直噴、雙可變正時氣門等核心技術盡數都有,2.0T更是直接照搬來用,在沃爾沃的扶持下,吉利從産品到質量都有了明顯改觀。


有人認爲談吉利就不得不提沃爾沃來提升獲得感,如同凱翼不談奇瑞核心質保百萬公裏,還不一定有如此成就,依舊沒有自己的技術,與此前買、拼、湊有何差別,與奇瑞不能相提並論,但我認爲,在如今全球化整合時代,國産品牌起步已晚十幾年,想要追趕外企步伐,不得不拉攏、聯合的方式增強技術。

其實不管是自主還是共享的方式對叁大件的蹉跎,對消費者來說,都沒有太多差別,國産起步晚,雖然目前能造發動機,並有不少核心技術,但始終在一定範圍及經驗上還趕不上合資,奇瑞的成功只能說明比早前的吉利先進,從這兩年的穩定性上來看,與沃爾沃聯合開發的CMA平台車型,技術更成熟,品控及質量還相對較好。

而吉利星瑞搭載的2.0T就是目前吉利大排量發動機中最好的核心,沃爾沃T4機型,與沃爾沃S60采用同平台打造,只是在制約性能的技術上做了微調,例如燃燒控制、壓縮比、油耗等,最大功率140kw,最大扭矩300N.m,雖然無論是低功率還是高功率,與奇瑞鲲鵬動力相比參數都略微遜色,但就穩定性和調校上,吉利打磨的會比奇瑞略微出色,尤其是故障量及能耗的控制。


畢竟沃爾沃從1927年開始研究發動機以來,已經經曆94年曆程,並多次獲得沃德十佳發動機,這雖然好像與吉利沒有太多關系,但終究是左手倒右手,說吉利沒有技術這是尬吹,但脫離沃爾沃吉利就發動機領域,可能確實不如奇瑞好,甚至還有微妙差距。

吉利PK奇瑞——保修期和故障率反正整體質量

對于普通消費者而言,我們對一款車産生發動機誰更好的疑問時,無非就是怕後期故障率高,不可靠,想要省心,對此我們可以從兩品牌及各車型的質保時間和故障率做橫向對比,單個人的用車情況畢竟有限,可能某些地方不如意,就全盤否定國産車的進步,首先細分車型對比。

吉利旗下大部分車型對整車保修期限爲4年或10萬公裏,搭載沃爾沃發動機的星瑞亦是如此,哪怕是入門級車型帝豪也有4年或15萬公裏質保,而高端品牌領克在此基礎上,還增加了首任車主不限年限 /裏程終身保修,叁缸先天缺陷抖動、不平順,領克也依然敢承諾,從側面反應出在沃爾沃技術加持下,對整車品質車企放心,長期質保對消費者從根本上維護。


而奇瑞旗下車型從2016年針對發動機質保10年或100萬公裏,增設到終身質保,但在整車保修瑞虎8是3年或10萬公裏,高端品牌星途整車保修爲5年或10萬公裏,從官方給出的質保旗下來看,吉利高端顯然更容易給消費者吃下定心丸,而中端及入門車型的質保不相上下,不過針對發動機的質保,顯然吉利即使擁有沃爾沃,與奇瑞的十足信心相比,還差一截。

從故障率上來看,以奇瑞瑞虎8爲例,近一年投訴量爲434起,其中涉及到最多的是車身附件品控問題,車燈不亮,車內異響、影音系統故障等,其次是發動機投訴,在瑞虎8,8大系統故障中排名第二,發動機抖動異響,缺缸加速無力,高速行駛油門抖動等,與技術流發動機好,有明顯反差,但與外資相比,對于全靠自主且性能還不錯的奇瑞來說,發動機確實還不錯。


而吉利星瑞自上市以來熱度不斷,帶著2.0T對家轎市場圍追堵截,新車暫時暴露問題頻率不多,針對發動機目前還沒有印象差的體驗,唯獨是這台2.0T動力確實出色,尤其是在緊湊級別車型上,只是星瑞的品控應該叁思,作爲叁大件能給出信心的車型,但車身漏水、門窗異響、油箱異響、車內異響、影音系統故障等盡數而來。

而博越1.8T車型,與CMA平台車型相比,依然被異響困擾,變速箱的頓挫繼承了雙離合特性,雖然這套1.5T有逆向研發大衆EA888的劣勢,漏油、抖動、異響等,但在這幾年的摸索下,發動機故障還控制的不錯,1.5T叁缸從領克反應出的硬件故障也還不錯,僅抖動但量不大。


其實吉利和奇瑞在發動機質量上都大徑相同,無論是從小排量還是大排量,熱效率還是爆發力都很難分出高低,吉利1.8T雖然相比奇瑞1.6T排量大0.2,在動力方面奇瑞以微妙的功耗獲勝,1.5T雖貴爲叁缸,但與合資相比質量或質保都跟出色,2.0T是基于沃爾沃,動力略微禁锢不如奇瑞鲲鵬強,但最終也沒形成壓倒性優勢,而更低排量的1.5L大多爲老舊技術,可靠性和穩定性也沒差別。

根據2019年中國汽車質量網對國産車産品質量投訴做出以下分析,在發動機風險評估等級劃分上,歐美車型故障率風險指數較高,日韓系最爲可靠,而國産車處于居中水平,也就是說國産車這些年的奮起直追,已經能達到不少外資質量好的水准,國産車發動機並不差,所以不管吉利還是奇瑞都不會太差,從個人喜好和印象決定就好。


而日系車雖可靠,但從這些年搭載車型來看,無非就是抱有老舊技術吃喝不愁,在具體性劣勢上進行優化,以豐田爲例,大多推崇自吸發動機,結構簡單、維護成本低,平順性和耐用性比渦輪更穩定,但犧牲了動力,而國産這些年主要發展渦輪增壓,在耐用性上普遍不如自吸,何況同爲自吸的國産,與豐田相比並不差。

寫在最後

抛開沃爾沃技術,奇瑞發動機確實還不錯,即便是擁有沃爾沃的吉利,奇瑞也能依靠微妙的優勢獲得口碑好的印象,只不過也就是口頭好而已,發動機好對銷量並不會起到決定性幫助,根據消費趨勢分析,如今消費者在購車時,雖然會考慮動力板塊,但相比起外觀、安全、價格和配置,動力占比很小。

而吉利市場的精准定位,恰好抓住消費者用車趨勢需求,顔值高容易俘獲消費者第一印象,安全性在沃爾沃基因的引導下,雖然比不上奇瑞球籠式車身,但消費者最終依舊會考慮印象好,而對具體性能及參數並不會細致了解,而奇瑞的外觀設計缺少先行性。

加上在産品序列上不會靈活變通,同一品牌及核心拆分多個,奇瑞、開瑞、觀致、瑞麟、凱翼、捷途、星途,産品序列雖豐富,但對消費者而言雖然有更好的選擇性,但同樣的發動機,出現在不同車型上,混亂的産品及定位,很難對市場消費者造成沖擊,而吉利的綜合性顯然會更不錯。

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