新款比亞迪dm家族

布哥談汽車 2022-04-21 23:32:59 18 差異

勝者爲王·DM-i系統難以戰勝

近期,長城、長安、吉利、奇瑞等品牌陸續發布了自己的插電混動系統,“假想敵”都定位DM-i/DM-p,似乎汽車陣營要迎來一場與比亞迪的大決戰;而且每個車企的公關公司都“摩拳擦掌”,貌似都有實力戰勝比亞迪,然而個人認爲這個說法有些過于樂觀了。

比亞迪的DM混動系統經曆過叁個階段,分別爲:

  • DM1.0 E-CVT
  • DM2.0 並聯式混動
  • DM3.0 並聯式混動+BSG

什麽感覺?


比亞迪在2008年就打造了自己的E-CVT混動系統,用于F3DM這台車上,也就是說使用類似系統的時間節點比這些車企早了十幾年;技術的積累和沉澱不可相提並論,尤其是DM1.0發布後的比亞迪就進行了高度垂直整合的模式,以一己之力打造出了全産業鏈,掌握了所有的核心技術。比如電池、電機、電控、芯片、ESP等,有了這個基礎,打造出來的車必然會具備高水平。


時隔12年後比亞迪再次使用了DM1.0,更名爲DM-i,使用了混動專用內燃機,用了高標准的、高度集成的驅動系統,用了自己的高水平刀片電池;其中內燃機的優勢不得不提,其43.02%的超高熱效率是絕對優勢,同時取消了傳統泵系、四路冷卻系統加上廢氣循環利用系統(EGR)的技術實現了增程和混動駕駛的超低油耗。

DM-i的核心優勢在于以“增程”爲主,時速80km/h的內燃機並不參與驅動,只用于發電的轉速落地基本都在最熱熱效率區間;這不是所有的DHT系統都能做到的,目前看來DM-i還是獨一份,如果再加上高速區間的油電混合轉速落地同樣在理想範圍的優勢,那麽這套系統仍舊是技術標杆。


2~3DHT有優勢嗎?

這些把比亞迪作爲“假想敵”的車企,其打造的DHT(混動系統)都有兩個或叁個前進擋,而E-CVT架構是沒有多個前進擋的,電機和內燃機都依靠轉速的調整去控制車速;理論上這會讓高車速區間的電耗和油耗更高,不過第一節已經說明了DM-i系統的特殊性,其內燃機是不用擔心行駛轉速的。

反之用前進擋來控制內燃機無非是沒有用類似的驅動模式,那麽即便最終能實現相當的油耗也不會更理想;因爲只要有前進擋就存在換擋的操作,只要換擋就難免會出現“傳統的頓挫感”。電驅系統的核心優勢不僅是性能、可靠性和使用壽命,絕對的平順也是優勢之一,多擋DHT有些“返祖”的感覺。


2~3個前進擋算多嗎?

客觀來說是一點都不多的,上汽EDU DHT系統曾經是以DM1.0爲藍本打造,但是同期的比亞迪又推出了DM2.0,這套系統是主攻高性能的,DM1.0則是主攻低油耗;EDU以“節能混動系統”面對高性能DM2.0,可以說在起跑線上就已經輸了,所以就不得不想著如何提升性能。

其解決方案就是給內燃機更多的前進擋,實現在不同的車速區間內都能讓內燃機發揮高性能;最終給了內燃機五個物理前進擋、電機也有兩個,綜合模擬出了10 AMT,只是最終還是敗北了DM3.0。不過這不重要,重點是那些2~3DHT面對EDU都沒有優勢吧。


DM3.0的優勢是什麽呢?

DM-p就是曾經的3.0系統,2.0的版本給了內燃機使用了6HDCT,並加上了完備的電驅系統,這是並聯式插電混動;內燃機由六個前進擋的混動專用雙離合變速器控制,這就能保證在每個車速區間都能有效發揮性能,那麽只要用高水平的內燃機配合高標准的電機,車輛就必然會有超高性能。

但是2.0系統缺少發電機,在長途駕駛的時候存在虧電的問題;E-CVT是有單獨發電機的,于是DM3.0加上了與內燃機集成的BSG發電啓動一體機,功率爲25kw,至此實現了高性能系統也能夠增程發電,保證油電混合模式不虧電。該系統理論上就是E-CVT PLUS,屬于制造成本更高的“性能版”。


綜上所述,想要高性能車有DM-p的漢唐,高功率電驅系統加上奧托循環的內燃機與HDCT匹配,可以說這是最完善的方案了;至于HDCT的換擋頓挫問題在這套系統上也沒有出現,只有急加速的時候會有明顯換擋的感受,正常加速過程都會由BSG電機控制內燃機的轉速,實現換擋主動匹配轉速以避免頓挫。

對性能要求不高則有DM-i,這種直驅系統不論如何駕駛都會極其平順;那麽2~3DHT則像是“低配DM-p”或“變異DM-i”,水平充其量在兩者之間,具備兩套系統的優點但都不突出、具備兩套系統的缺點卻比較突出,何談競爭力?想一想吧。



編輯:天和Auto-汽車科學島

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