爲什麽有中德/中美/中日/中韓合資車企,卻沒有中俄合資車企?

布哥談汽車 2022-05-02 10:49:42 21 中德 中美 中韓合資

事實的確如此,我們有中德合資企業如一汽奧迪、大衆,北汽奔馳,華晨寶馬;也有衆多日系合資車企如廣汽豐田、本田,東風日産、本田等等,至于韓系、法系、英系合資車企我們同樣有,只是沒有中俄的合資車企存在,這實際上與我們的快速發展以及俄羅斯(前蘇聯)汽車工業的興衰息息相關!

俄羅斯、或者說前蘇聯的汽車工業也曾經輝煌過,也曾出口德國以及法國的市場,只不過在上世紀80年代後、逐漸衰退,因爲在上世紀80年代後、前蘇聯逐漸變得不再那麽穩固,很多工業體系在那個時期逐漸開始落後于歐美,因爲那時候很多國家的經濟體系已經完成了重建、基礎工業水平也在不斷的提高;而俄羅斯乘用車領域技術開始過時、但重卡之類的大型車輛依然強勢!

我們乘用汽車的崛起之路

實際上我們的汽車工業起步很早,但開始著重發展乘用車(轎車、SUV之類的以載人爲主的車型)則是在上世紀80年代後、也就是在改開之後;這個時期雖然我們有迫切發展乘用車的願望,但受制于技術層面上的薄弱與匮乏,所以我們提出了市場換技術的合作理念,簡單點說就是我們爲國外車企品牌提供市場、國外車企要提供技術,來逐漸提高自主汽車工業水平!

實際上這裏面有個插曲,早在1973年我們就引進過200輛豐田皇冠汽車、作爲禮賓車使用,乘坐過的都對皇冠轎車給予好評,所以當時搞合資建廠的主要合作對象更傾向于豐田,但當時諸多日系車企對我們的汽車市場並不看好,所以德國大衆汽車成爲了我們第一個合作夥伴、在80年代初;而我們與日系車企合作建廠在90年代末,與美系、韓系車企合作則在2000年之後!

俄羅斯(蘇聯)汽車的興衰

正如前文所提到的那樣,二戰結束後蘇聯汽車工業很強勢(貌似奧迪車廠幾乎被蘇聯給搬空、還伴有很多汽車工程師),所以那個時期蘇聯汽車工業很強,因爲現在的幾大汽車強國在那個時期都被二戰重創,比如說德國、日本、法國等;所以戰後的一段時間蘇聯造的汽車很搶手,如上圖所示、出口到法國的拉達汽車宣傳單,所以說曾經的蘇聯乘用車也算可以,強不強不能靠自己說、最簡單的辯證法就是看在國外汽車市場是否存在銷量

可以說在戰後之初、蘇聯汽車工業強大,但隨著歐洲經濟從戰爭中擺脫出來、工業體系逐漸複蘇,德系、法系、日系車開始逐漸嶄露頭角,但蘇聯的汽車更新緩慢,二戰中的戰勝國往往會把財力花在軍事、武器領域之上,反倒是那些戰敗的軸心國由于武器、軍事受限,卻在民用車工業上取得了突飛猛進的發展;直到上世紀80年代後,德系車、法系車在逐漸占據全球各個市場,日系車企也憑借幾次石油危機成功擊垮美系車企、占據了一席之地,同時期韓系車企尚未崛起、而英國的撒切爾夫人正在忙著出售衆多的英國豪車品牌!

而在上世紀80年代後,蘇聯的汽車幾乎失去了競爭力、後來隨著蘇聯的解體,俄羅斯葉利欽時代經濟的不理想,前蘇聯、俄羅斯的很多車型徹底失去了市場;可以說從上世紀80年代中期—2005年之前,這接近20年的周期俄羅斯汽車領域是混亂的、在2000年初甚至在俄羅斯汽車市場中還能看到前蘇聯時期的車型,幾乎沒有換代;所以那時期俄羅斯也是依靠大量進口外國汽車、以及用前蘇聯的老舊車型賴對付;在蘇聯解體後不是産生了一句俏皮話嘛、東歐四大破車,分別是莫斯科人、伏爾加、拉達、波羅乃茲(補位的有捷克斯洛伐克時期的斯柯達)!

寫到這各位就會能明白,我們建設合資車企的時候正是在上世紀80年代中期,而那個時期蘇聯的乘用車早已落後,而當時代表先進的是德系、法系、日系車(美系車企因石油危機還沒緩過勁、英國豪牌技術落後忙著挂牌出售、韓系車企還在襁褓中);所以我們在那時最理想的合作對象就是德國、法蘭西以及日本!只是也同樣如此,我們最先與德國大衆合作、之後是和標致汽車、90年代中期與日系車企合作,直到2000年後才開始和美系車企、韓系車企合作!

這就是咱們合資車企建立的整體周期、以及時間節點;而俄羅斯汽車在2010年之後也開始逐漸複興,比如咱們國內汽車市場經常能看到的經典越野拉達尼瓦,但對比那些德國車、日系車就太少見了;俄羅斯的汽車工業可以複興(乘用車領域),但市場不會給晚到的品牌更多機會,所以俄羅斯的汽車品牌在我們這不常見、保有量也不大,因爲代表不了先進技術、所以也不存在合資的意義!

雖然俄羅斯乘用車領域在過去很長的一段時間內都不太行,但不可否認俄羅斯的卡車以及越野類工具車是強大、耐用的,比如過去前蘇聯捷克斯洛伐克的太拖拉、它的性能強大是有目共睹的;即便是現在俄羅斯卡瑪茲重卡同樣很厲害,在達喀爾拉力賽、卡車足上,卡瑪茲的表現也很搶眼;所以俄羅斯的乘用車領域的確有點玩不轉,但在重卡領域上、依然很強大;但這也就導致了乘用車合資單位不會選擇與俄羅斯車企合作了!

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