到底柴油機好還是汽油車好

布哥談汽車 2022-04-09 08:05:50 22 油車 柴油機

壹車熱評,100%原創,謝絕搬運!

首先,不是小車都使用汽油發動機,而是我國汽車市場的小車在使用,因爲將柴油發動機運用在乘用車領域,這早已不是什麽高科技。恰恰相反的是,柴油發動機在歐美、日韓等這些擁有汽車自主設計生産能力的國家,柴油發動機的乘用車還是非常普及的。

實際上,在我國的汽車市場也曾出現過使用柴油發動機的轎車,那就是大衆捷達。這款車算得上是國內出現過的唯一一款柴油發動機轎車,但此車在2010年後被迫停産,究其原因,銷量可能是一方面,當時所謂的排放汙染也是影響因素之一。此外,在長城汽車集團的車型裏,他們的SUV-H5也在使用的柴油發動機,而且截止到目前H5依舊在更新換代,處于在售狀態。

另外,現在皮卡車已經被劃入乘用車範疇,且皮卡車幾乎都是采用的柴油發動機,但皮卡車在我國相對MPV、轎車以及SUV而言,普及率還是太低,且基本屬于載重拉貨的用途,所以本文就不把皮卡車與私家車相提並論了。

關于柴油發動機,我們不能否認的是在柴油高壓泵的作用下,柴油在氣缸內的霧化程度要比汽油更加充分。在活塞進行壓縮沖程的過程中,當活塞抵達氣缸上止點位置時,在柴油發動機高壓縮比的作用下,被壓縮的空氣會具有高溫、高壓強的特點,在這個條件下柴油就會因此燃點低的特性而産生燃燒,這就是我們所謂的“壓燃式點火”

但柴油在氣缸內部被壓燃的過程中,容易産生多個燃燒源,而且這些燃燒源的燃燒位置是很難控制的,因此燃燒源所産生的能量爆炸就會對氣缸缸體帶來沖擊。

由于用于乘用車領域的發動機自身體積有限,它不可能像卡車、貨車那樣可以直接通過增大缸體厚度和體積,依靠缸體自身的重量來抵消燃油燃燒時的能量沖擊力,因此乘用車上的柴油發動機如果沒點真本事,發動機就會出現較爲明顯的抖動,這將直接影響你的乘坐舒適度。

所以人們以前對于柴油發動機車容易出現明顯抖動的印象,就是來源于此,而且這個觀念直到現在,依舊在影響著消費者對于柴油發動機乘用車的看法。比如像長城的H5,雖然已經多次更新換代,但它的柴油發動機和歐美、日韓國家的柴油發動機比起來,抖動幅度依舊較爲明顯。

至于柴油發動機更省油,這是因爲柴油在燃燒過程中的燃燒熱能會遠大于汽油,此外,柴油發動機的壓縮比也要遠大于汽油發動機,柴油的燃燒效率和燃燒充分性也要高于汽油。

一般來說,乘用車的汽油發動機壓縮比是在8-11:1之間,能到馬自達這種13或者14:1的汽油發動機相當少,但就算是能達到馬自達的汽油發動機這樣高的壓縮比,那它也沒有達到柴油發動機壓縮比的最低下限,且依舊相差甚遠。

因此柴油發動機它不需要像汽油發動機那樣,通過拉高發動機的轉速的方式,來獲得足夠的動力輸出,因此柴油發動機往往都是低轉速的發動機。不過有人會說柴油發動機在低轉速下扭矩輸出大,起步和低速時有勁,但在高速時的再加速能力就要比汽油發動機遜色不少。

關于這個問題,壹車熱評覺得其實並不全面。因爲從工作原理上來講,柴油發動機不僅它的低速扭矩輸出比汽油發動機大,它的最大扭矩輸出的轉速範圍,也要比汽油發動機更寬。

之所以我們會覺得柴油發動機的高速扭矩輸出,可能不像汽油發動機那樣有明顯的變化,主要還是在與車企對于車型用途和運動性能的設計和調校。譬如像卡車、貨車、皮卡車等這類載重汽車 ,它們的主要用途是拉重物,因此在發動機的設計調校上,低轉速階段的扭矩輸出性能就顯得更加重要,至于高速行駛的需求就自然會被削減。

另外像美系的柴油發動機乘用車,他們的造車理念在于低轉速且大扭矩的輸出,駕駛更偏激情一些,因此他們的柴油發動機的高速再加速性能調校,就不同于日本那些小巧、輕質的汽車。所以不同發動機對于轉速和扭矩之間的配合,主要還通過車企對于消費者不同的用車需求,以及車企對車型的運動定位,而采取的不同形式設計和調校。

不過雖然國外在流行使用柴油發動機的乘用車,但柴油發動機它有一個較爲明顯的缺點卻讓人覺得比較頭疼,而且在全球節能減排的趨勢下,柴油發動機的這個缺點所帶來的各方面成本,也直接影響著各大車企的進一步研發,那就是它的排放問題。

相比起歐洲和日本,雖然世界上的很多柴油發動機乘用車都是美國制造的,但美國人自己也承認,想要解決柴油發動機尾氣裏所含的微粒和煙霧問題,技術難度是非常大的,所需要投入的成本將會是巨大的。

而且由于柴油燃燒後所排放尾氣,很難通過使用叁元催化器內的化學反應,控制尾氣中氮氧化合物的含量和成分,因此以歐美國家相當嚴格的排放標准來衡量,柴油發動機的排放問題對于他們來說幾乎是致命的。

當然,柴油發動機的排放汙染還不止剛才說到的那一些,還有譬如硫排放汙染、冷啓動時的油氣濃度過高所帶來的黑煙汙染等等,雖然這些汙染很多都是可以通過技術手段加以抑制,但想要降低柴油發動機的汙染,車企就需要投入很大的研發成本。而乘用車由于自身的車身體積要比載重汽車小很多,可容車企設計和安裝的空間有限,因此乘用車不可能像載重汽車那樣外挂一些輔助設備。

所以車企如果想要解決柴油發動機的排放問題,唯有在有限的空間內,在柴油發動機的設計和制造,以及尾氣排放系統方面去進行優化,而想要達到很嚴格的排放標准,那這方面的難度就要遠高于汽油發動機。

綜上所述,雖然柴油發動機比汽油發動機具有更省油,動力更強勁等優勢,但柴油發動機的生産制造,以及對排放汙染的控制等方面的難度,對于乘用車來說是非常考驗車企硬實力的體現。

所以在這方面,以我們國産車企目前的水平來說,想在柴油發動機乘用車領域有所發展,明顯是不現實的,而且隨著全球對排放標准越來越嚴格的控制趨勢,新能源汽車早晚將要取代傳統燃油汽車,因此現在就更不可能有國産車企會花大力氣,去研發柴油發動機在乘用車領域方面的發展。

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