長安cs55 plus和吉利博越底盤對比

布哥談汽車 2022-05-03 23:59:15 18 長安 底盤 吉利

SUV車型的懸架系統「哈弗H6」優勢突出-博越與CS55水平伯仲之間

  • 內容概述:叁車懸架結構特點解析,底盤設計水平的技術差異。

【長城·長安·吉利】叁大品牌是國産汽車的銷量支柱,同時也是被吐槽最多的自主品牌;槽點主要在于沒有平台化造車的能力,底盤主要依靠逆向(抄襲)。

然而這種說法是非常不負責任的,因爲作爲汽車愛好者是接觸不好企業核心技術的,但不應該因爲不懂而盲目的否定其技術水平。可以說第一陣營的國産汽車都有平台造車,獨立研發底盤的實力;只是平台模塊化只是爲降低生産成本的制造方式,與用戶並無直接關系所以沒有討論的意義,只是有些合資車企善于以此爲噱頭而已。



長城汽車

造成平台有五大類別,具體如下。

  1. A30-小型車
  2. B30-緊湊級
  3. C30-中大型
  4. P71-越野車&皮卡車
  5. ME·XEV-新能源車

似乎再沒有理由去吐槽長城汽車的底盤研發技術了,這些平台不僅能實現模塊化造車,同時還能實現快速推動車輛智能化;其中「檸檬-技術平台」涵蓋113個標准模塊,支持438個基礎模塊,可覆蓋微型到大型尺寸的叁列車型的開發,而且只是混合動力和電驅。其次還有漁業車的「坦克平台」,技術水平只高不低。



重點1:哈弗H6是底盤技術自然是無需質疑的,因爲這台車經曆了叁次發動機和變速箱的換代。底盤包括傳動系、行駛系、制動系和轉向系,四個系統一定是協同合作的,或者說匹配不同的發動機與變速箱總需要調整升級,也就是所謂的模塊化適應。

在NVH方面沒有什麽不足,高速巡航的噪音控制水平足夠理想;同時在操控感受和性能方面也是挺不錯的,畢竟4B15B和4C20兩台自主研發的機器動力儲備充足,165kw/385N·m(1800~3600rpm)的動力儲備,絕對不是初代H6的底盤可以承受的標准。


重點2:哈弗H6的主要槽點其實是亮點,比如後懸架采用【雙橫臂】結構;多連杆爲≤3連杆的標准,但讀起來還是感覺會比“雙”顯得更高級。然而普通的叁連杆的側向支撐性是非常一般的,對于車身高大的SUV而言並不是理想選項。

拉力車或競速賽車普遍使用雙A臂或雙橫臂懸架,因爲正是搖臂的結構特點有更強的支撐性。所以H6作爲SUV用雙橫臂很合理,而且搖臂運動角度決定不過多占用縱向空間,對于複雜路面的適應能力也更強,所以哈弗H6其實是台挺不錯的多用途運動車型,叁車排名目前第一。



長安汽車

長安汽車底盤研發的技術投入也有比較誇張的標准,比如位于底特律的【底盤研發中心】;主攻的是轎車和SUV的底盤研發,目前CS系列與逸動銳程等轎車均爲自主研發底盤。「五國九地」是現階段長安汽車的研發中心布局,底盤究竟如何其實可以從發動機的平台化制造分析。

NE平台是長安汽車打造的發動機模塊化生産線,也是首個國産汽車OEM發動機代工平台;不同類型(水平)的發動機仍然要與不同的底盤匹配,所以在技術層面也是無需質疑的,只是在變速箱與發動機的匹配方面還有較大的提升空間。


長安CS系列量産車的操控感至少可以用合格評價,雖然懸架結構都是普通的前麥弗遜後叁連杆,但在極限駕駛時的車身姿態控制水平尚可接受。而且這些SUV的主流選項都沒有裝備四驅系統,單純使用前驅平台自然是定位普通代步汽車。

産品定位決定了車輛的操控極限,選擇CS-SUV會少了一些駕駛樂趣;能夠體現車輛價值的基礎是設計與配置,如果偏好長安汽車的設計風格,那麽這些車也是可以選擇的。




吉利汽車

吉利汽車同樣實現了平台化造車,即使是曾經被戲稱爲“豬腸底盤”的博越,實際駕駛感受也並沒有網傳那麽差。

  • 博越NL平台
  • 缤越-CMA
  • 缤瑞-BMA
  • 帝豪-FE
  • 等等

這些平台的技術水平也都在不斷的提升,只是同樣爲産品定位決定了綜合品質;價格覆蓋5.0/15萬區間的普通代步汽車,能夠做到底盤結構強度合格,車輛操控極限合理,同時NVH不會讓用戶難以接受即可。


關于博越的底盤評價有一項顯得非常業余:底盤不夠平整。很多用護板幾乎“全包” 的車輛確實顯得平整,然而打開護板後也是溝壑縱橫;底盤最要最低位置的離地間隙合理,同時以護板做到引導氣流不會産生紊流,這就算合格的標准了。

所以博越的底盤並沒有什麽明顯不足,前麥弗遜後多連杆懸架的結構也是中規中矩。

那麽這叁台車好像都不差,叁選一選哪台合適呢?也許銷量成績給出了准確答案,CS系列SUV價格偏高一些,吉利博越的內燃機技術升級速度較慢,目前節奏最快的還是哈弗H6,這就是能夠立于不敗之地的原因。


編輯:天和Auto

內容:原創發布

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