車發動機直噴和電噴哪種好

布哥談汽車 2022-04-27 18:38:59 20 直噴 電噴 發動機

電噴、直噴區別很大,至于哪個好,關鍵是從那個角度去看、去審視,總體來說直噴發動機的好處更多,而直噴發動機的劣勢恰好又是電噴發動機的優勢,所以現在産生了更理想的雙噴射發動機,實際上這就是一種互補,直噴打核心、而電噴作爲輔助存在,之所以産生這種結果就是因爲直噴發動機的潛力極大!


直噴、電噴發動機其實都是電噴,也就是電控噴射內燃機(用來取代化油器),所以電噴機的全名叫電控歧管噴射發動機,而直噴機的全名叫電控缸內直噴發動機,之所以歧管噴射能占據電噴這個名號,是因爲它出現的更早,爲了區分化油器,就起名曰電噴;後來電控缸內直噴發動機又出來了,爲了區分電噴,就起名曰直噴;實際上二者都是電控噴射,如此稱呼只是約定成熟的叫法!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,這就是一個電噴發動機簡單的示意圖,燃油噴射在進氣歧管內,在歧管內與空氣進行混合,混合後的空氣被開啓的進氣門吸入燃燒室;與直噴相比較,由于燃油噴射在歧管內,所以有充足的時間、空間與空氣進行混合,所以在被吸入燃燒室後,霧化程度非常的高,這一點在低溫環境下就成爲了優勢,可以有效防止燃油稀釋,也就是汽油在燃燒室遇冷液化、流入曲軸箱!如上圖所示,這就是個缸內直噴示意圖,燃油直接噴射在燃燒室內,優勢在于控制精確、高壓噴油嘴讓燃油噴射的更加細膩;而致命弊端在于燃油直接噴射在燃燒室內,這樣一來在低溫環境下、冷啓車輛時,燃油一旦噴射到冰冷的缸壁之上,就會重新的液化、也就順著燃活塞環、缸壁間的縫隙流入曲軸箱中了,所以缸內直噴在冰冷環境下容易出問題;發動機在低負荷的時候燃燒也不好!

直噴發動機的優勢

直噴發動機之所以能取代電噴機,成爲當今主流,主要就是因爲它的潛力很大!自從奧托先生弄出壓縮比後,內燃機的發展皆以提高壓縮比爲首要目標,只要能提高壓縮比、那麽就可以存活,電噴機就是在這一點上輸了,電控歧管噴射發動機無法抑制爆震,壓縮比能做到11就接近極限了;直噴發動機則不然,直噴機燃油噴射氣缸內,霧化時可以吸收熱量、對點火前溫度進行控制,還可以多次補噴來降溫、抑制爆震(爆震就是點火前高溫導致自燃),因爲直噴機噴油策略更多!

相比較之下電噴機這方面就比較弱了,燃油與空氣在歧管內混合的就比較到位了,到了燃燒室內直接被壓縮,已經沒辦法再去吸收燃燒室余熱了(上一循環余熱),所以降溫能力比較弱,也就沒辦法承受更大的壓縮比了;但歧管噴射發動機,在低溫、低負荷時,燃燒效果比較好(霧化程度高),所以低負荷時它的燃油經濟性、排放都比直噴要理想,不過當發動機進入中、高負荷區間後,電噴機就沒有任何優勢了,這個時候壓縮比低的劣勢就徹底的暴露出來!

至于積碳方面

很多朋友總擔心直噴的積碳問題,實際上直噴機進氣門背面的確會産生積碳,因爲燃油噴不到那裏,所以無論燃油自身的清潔力、亦或者是燃油寶的清潔力,都沒辦法去清潔它;不過積碳這玩意不必太過于較真,它的破壞力沒有那麽大,很多十幾萬公裏未清理過積碳的老直噴車依然啥事沒有,所以別妖魔化積碳;與積碳相比較,真正恐怖的是低溫環境下冷啓時産生的燃油稀釋問題(機油增多),這個才是有可能損傷發動機的問題,所以直噴機建議把水溫拉到80度以上、運行個十分鍾,讓汽油再次氣化排出去;至于積碳就那麽回事吧,堆積量不大沒事,而進氣門背面積碳堆積量大了、也要不了命!

總而言之,上述就是關于電噴、直噴二者的闡述,簡單點說雙方都有優點,只不過直噴的優點更大,而直噴的主要問題在于低溫、低負荷下燃燒不好;進氣門背面積碳,而産生的雙噴射機器,實際上就是對電噴、直噴進行了一個互補,低溫、低負荷利用電噴(歧管噴射)來保證油耗、排放、抑制燃油稀釋,中高段負荷區間則用直噴來承受高溫下的高壓縮比(在低溫、高壓縮比狀態也不會爆震),只不過雙噴射機器成本更高,而受益並不太大,或許只是用來應付排放的利器!

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